প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সাম্প্রতিক চীন সফর (২২-২৬ জুন, ২০২৬) বাংলাদেশের পররাষ্ট্রনীতি এবং অর্থনৈতিক কৌশলে এক নতুন অধ্যায়ের সূচনা করেছে। বেইজিংয়ে রাষ্ট্রপতি শি জিনপিং এবং প্রিমিয়ার লি ছিয়াংয়ের সাথে উচ্চপর্যায়ের বৈঠক এবং ১৭টি সমঝোতা স্মারক (এমওইউ) স্বাক্ষরের মাধ্যমে বৈশ্বিক ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ’ (বিআরআই) বা আধুনিক সিল্ক রোড পলিসিতে বাংলাদেশের অংশগ্রহণ আরও সুসংহত হয়েছে।

বর্তমান সিল্ক রোড পলিসিকে বেগম খালেদা জিয়ার সরকারের (২০০১-২০০৬) ‘লুক ইস্ট‘ নীতির একটি আধুনিক ও আরও বড় পরিসরের বিকল্প বা ধারাবাহিকতা বলতে পারি। ওইসময় অর্থাৎ ২০০১ সালে তৎকালীন প্রধানমন্ত্রী বেগম খালেদা জিয়া বলেছিলেন, “আমাদের দরজা সবদিকের জন্যই খোলা, তবে আমরা পূর্ব দিকে বেশি নজর দিচ্ছি কারণ এটা আমাদের জন্য ভালো।” কিন্ত ওইসময়কার বিএনপি সরকারের ভেতর ঘাপটি মেরে থাকা ভারতপন্থী নেতারা ওই প্রকল্পের নানাভাবে বিরোধীতায় নেমেছিল। একইসাথে বাংলাদেশের তথাকথিক কিছু থিঙ্কট্যাঙ্ক একে বাংলাদেশের জন্য অনেক ঝুঁকির বলে প্রচার-প্রচারণায় মেতেছিল। সেময় লুক ইস্ট পলিসি বাস্তবায়িত না হওয়ার পেছনে অন্যতম আরও কারণ ছিল ভারতের ভূরাজনৈতিক আপত্তি, মিয়ানমারের অনাগ্রহ ও রোহিঙ্গা সংকট এবং অভ্যন্তরীণ আমলাতান্ত্রিক জটিলতা ও অর্থায়ন।

ভারতের ভূরাজনৈতিক আপত্তি: ২০০১-২০০৬ মেয়াদে বাংলাদেশ যখন মিয়ানমার হয়ে থাইল্যান্ড ও চীনের সাথে সরাসরি সড়ক যোগাযোগ (এশিয়ান হাইওয়ে) স্থাপনের চেষ্টা করে, তখন ভারত কৌশলগত কারণে এর তীব্র বিরোধিতা করে। ভারত চায়নি উত্তর-পূর্ব সীমান্ত এড়িয়ে বাংলাদেশ সরাসরি পূর্ব এশিয়ার সাথে যুক্ত হোক।

মিয়ানমারের অনাগ্রহ ও রোহিঙ্গা সংকট: তৎকালীন মিয়ানমারের সামরিক জান্তা অভ্যন্তরীণ বিচ্ছিন্নতাবাদী আন্দোলন এবং বাংলাদেশ থেকে যাওয়া রোহিঙ্গা সংকট নিয়ে দ্বিপাক্ষিক টানাপোড়েনের কারণে সরাসরি সড়ক সংযোগে খুব একটা উৎসাহ দেখায়নি।

অভ্যন্তরীণ আমলাতান্ত্রিক জটিলতা ও অর্থায়ন: সে সময় বাংলাদেশের অর্থনৈতিক সক্ষমতা আজকের মতো ছিল না এবং মেগা প্রজেক্ট অর্থায়নের জন্য চীনের আজকের মতো ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড’ এর মতো সুনির্দিষ্ট বৈশ্বিক তহবিল ছিল না।

প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের চীন সফরের প্রেক্ষাপটে সিল্ক রোড পলিসির লাভ-ক্ষতি,  আঞ্চলিক রাজনীতি এবং অতীতের অভিজ্ঞতার বিশ্লেষণ-

সিল্ক রোড পলিসি: লাভ ও ক্ষতির খতিয়ান

লাভের দিক: চীনের বিশাল বিনিয়োগের মূল লক্ষ্য বাংলাদেশের যোগাযোগ ব্যবস্থা, জ্বালানি খাত এবং গভীর সমুদ্রবন্দরের আধুনিকীকরণ। বেইজিংয়ের প্রস্তাবিত ‘অর্থনৈতিক করিডোর’ বাংলাদেশের আঞ্চলিক বাণিজ্যের কেন্দ্রবিন্দুতে পরিণত হওয়ার সম্ভাবনা বাড়িয়ে দিয়েছে।

চীন ইতিমধ্যে বাংলাদেশের শতভাগ পণ্যে শুল্কমুক্ত সুবিধা দিয়েছে। এই সফরে বাণিজ্য ঘাটতি কমাতে বাংলাদেশের রপ্তানি পণ্য বহুমুখীকরণে চীনের সহায়তার ওপর জোর দেওয়া হয়েছে।

গ্রিন এনার্জি, তথ্যপ্রযুক্তি এবং কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা (এআই) খাতে চীনের বিনিয়োগের আশ্বাস বাংলাদেশের ‘ডিজিটাল রূপান্তর’কে ত্বরান্বিত করবে।

ক্ষতির ঝুঁকি বা চ্যালেঞ্জ: শ্রীলঙ্কা বা পাকিস্তানের মতো বড় অঙ্কের ঋণ জিডিপির তুলনায় ভারসাম্যহীন হয়ে পড়লে সার্বভৌমত্ব ঝুঁকির মুখে পড়তে পারে। যদিও বাংলাদেশ এখন পর্যন্ত ঋণ ব্যবস্থাপনায় সতর্কতা দেখাচ্ছে।

চীনের সাথে বাংলাদেশের বাণিজ্য ঘাটতি বিশাল। কেবল অবকাঠামো ঋণ নিলে হবে না, যদি না চীনের বাজারে বাংলাদেশি পণ্যের প্রকৃত প্রবেশাধিকার নিশ্চিত করা যায়। সাম্প্রতিক তথ্য অনুযায়ী, দুই দেশের বার্ষিক বাণিজ্য ঘাটতি প্রায় ২১ থেকে ২২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার (বাংলাদেশি মুদ্রায় প্রায় ২.৫৪ ট্রিলিয়ন বা ২ লক্ষ ৫৪ হাজার কোটি টাকা)।

বাংলাদেশ তার মোট আমদানির প্রায় ৩০% পণ্যই চীন থেকে নিয়ে আসে (যার মূল্য বছরে প্রায় ২২.৮ বিলিয়ন ডলার)। এর মধ্যে রয়েছে পোশাক খাতের কাঁচামাল, ফেব্রিক্স, সুতা, ভারী যন্ত্রপাতি, ইলেকট্রনিক্স এবং বিভিন্ন খাতের টেকনিক্যাল সরঞ্জাম।

বিপরীতে, চীন বাংলাদেশকে শতভাগ শুল্কমুক্ত সুবিধা দেওয়ার পরও সেখানে বাংলাদেশের রপ্তানি অত্যন্ত সীমিত—বছরে মাত্র ৮০ কোটি থেকে ১.১৬ বিলিয়ন ডলারের কাছাকাছি। বাংলাদেশ মূলত প্রক্রিয়াজাত চুল, পাট সুতা, চামড়া এবং অল্প কিছু তৈরি পোশাক চীনে রপ্তানি করে।

এই বিশাল “পাহাড়সম” ব্যবধান কমানোর জন্যই প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান তাঁর সাম্প্রতিক বেইজিং সফরে চীনের বাজারে বাংলাদেশি পণ্যের প্রবেশাধিকার সহজ করা এবং রপ্তানি বহুমুখীকরণে চীনের সরাসরি সহায়তাও চেয়েছেন।

ভারতকে ‘চাপে রাখা‘ বা ‘কৌশলগত ভারসাম্য রক্ষা’

কূটনৈতিক বিশেষজ্ঞরা সিল্ক রোড পলিসিকে বাংরাদেশের জন্য ভারতকে চাপে রাখা কিম্বা কৌশলগত  ভারসাম্য রক্ষার কূটনীতি হিসাবে দেখছেন।  

ভারসাম্যের কূটনীতি: ২০২৪ এর গণঅভ্যূত্থানে বাংলাদেশ থেকে বিতারিত হওয়া আওয়ামী লীগ সরকার ভারতের দিকে অনেক বেশি ঝুঁকে ছিল বলে যে ধারণা ছিল, বর্তমান সরকারের এই চীন নীতি তার বিপরীতে একটি ভারসাম্য তৈরি করছে। বাংলাদেশ বেইজিংয়ের সাথে অর্থনৈতিক ও সামরিক সম্পর্ক বাড়িয়ে নয়াদিল্লিকে এই বার্তা দিচ্ছে যে, ঢাকা একক কোনো শক্তির ওপর নির্ভরশীল নয়।

তিস্তা প্রকল্প ও কৌশলগত সুবিধা: ভারতের আপত্তির কারণে ঝুলে থাকা তিস্তা মহাপরিকল্পনা বা লালমনিরহাটের কৌশলগত স্থাপনায় চীনের অংশগ্রহণ ভারতের জন্য একটি মনস্তাত্ত্বিক ও কৌশলগত চাপ তৈরি করে। এর ফলে ভারতও বাংলাদেশকে সমঝে চলতে এবং তিস্তাসহ অন্যান্য অমীমাংসিত দ্বিপাক্ষিক ইস্যুতে ছাড় দিতে বাধ্য হতে পারে।

বেইজিং থেকে আসছে জে–১০সিই ফাইটার জেট

​বাংলাদেশ বিমানবাহিনীর (বিএএফ) আধুনিকায়নের আওতায় এই সফর হতে যাচ্ছে সবচেয়ে বড় মাইলফলক। বিমানের পুরনো এফ-৭ স্কোয়াড্রন পরিবর্তন করে আকাশসীমায় দীর্ঘপাল্লার আধিপত্য বজায় রাখতে চীন থেকে ২৪টি জে–১০সিই মাল্টিরোল ফাইটার জেট কেনার চুক্তি প্রায় চূড়ান্ত। চুক্তিটি সম্পূর্ণ রূপ পেলে এর আর্থিক আকার দাঁড়াবে প্রায় ২.২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার (প্রতিটি এয়ারফ্রেমের আনুমানিক মূল্য ৪০ মিলিয়ন ডলার)। দীর্ঘমেয়াদি কিস্তি বা সহজ ফাইন্যান্সিং সুবিধায় আগস্ট ২০২৬-এর মধ্যেই এই চুক্তি স্বাক্ষরের লক্ষ্য নেওয়া হয়েছে।  ‘ভিগোরাস ড্রাগন’ নামে পরিচিত এই ৪.৫ প্রজন্মের যুদ্ধবিমানটি উন্নত ‘এইএসএ’ রাডার এবং ‘পিএল-১৫’ এর মতো দূরপাল্লার আকাশ থেকে আকাশে নিক্ষেপযোগ্য মিসাইল বহনে সক্ষম। এটি বঙ্গোপসাগর এবং সীমান্ত অঞ্চলের আকাশ প্রতিরক্ষা সমীকরণ সম্পূর্ণ বদলে দেবে।

 লালমনিরহাট এয়ারবেইস ও সামরিক সমীকরণ

প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের এই সফর বাংলাদেশের সার্বভৌমত্ব রক্ষায় নতুন মাত্রা যোগ করছে। বিশেষ করে উত্তরবঙ্গের কৌশলগতভাবে অত্যন্ত সংবেদনশীল লালমনিরহাট এয়ারবেইস (বিমানিক ঘাঁটি) নিয়ে বেইজিংয়ের সঙ্গে গভীর আলোচনা চলছে। লালমনিরহাটের ভৌগোলিক অবস্থান ভারতের শিলিগুড়ি করিডোর বা বিখ্যাত ‘চিকেনস নেক’ (যা ভারতের মূল ভূখণ্ডের সঙ্গে উত্তর-পূর্ব রাজ্যগুলোকে যুক্ত করেছে) এর অত্যন্ত কাছে। সেখানে চীনের প্রযুক্তিগত ও সামরিক অবকাঠামোগত উপস্থিতি দিল্লির সামরিক থিঙ্কট্যাংকগুলোর কপালে চিন্তার ভাঁজ বাড়িয়ে দিয়েছে।

এছাড়াও বাংলাদেশ সেনাবাহিনীর আধুনিকায়নে (ফোর্সেস গোল) চীনের তৈরি সাবমেরিন, যুদ্ধজাহাজ এবং আকাশ প্রতিরক্ষা ব্যবস্থার নতুন স্কোয়াড্রন কেনার বিষয়েও বেইজিংয়ের সবুজ সংকেত রীতিমত ভারতে বেকায়দায় ফেলে দিয়েছে।

চীন কি পারে এই প্রকল্প বাস্তবায়ন করতে?

বেইজিংই মূলত বাংলাদেশ–মিয়ানমার–চীন অর্থনৈতিক করিডোর গড়ার প্রস্তাব দিয়েছে। তবে মিয়ানমারের বর্তমান পরিস্থিতিতে এর বাস্তবায়ন অত্যন্ত জটিল। এক্ষেত্রে বাস্তবায়নের প্রতিবন্ধকতা এবং চীনের ভূমিকা  অনেক বেশি গুরুত্ববহন করবে।

বাস্তবায়নের প্রতিবন্ধকতা: মিয়ানমার বর্তমানে গৃহযুদ্ধে জর্জরিত। বিশেষ করে বাংলাদেশের সীমান্তবর্তী রাখাইন রাজ্যে জান্তা বাহিনী এবং আরাকান আর্মির (এএ) মধ্যকার তীব্র সংঘর্ষের কারণে যেকোনো সীমান্ত সংযোগ বা অবকাঠামো নির্মাণ চরম ঝুঁকিপূর্ণ।

চীনের ভূমিকা: চীন চাইলে মিয়ানমারকে আস্থায় নিতে পারে, কারণ জান্তা সরকার এবং বিদ্রোহী গোষ্ঠী আরাকান আর্মি—উভয় পক্ষের ওপরই বেইজিংয়ের শক্তিশালী রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক লিভারেজ (প্রভাব) রয়েছে। চীন যদি রাখাইন অঞ্চলে দীর্ঘমেয়াদী যুদ্ধবিরতি নিশ্চিত করতে পারে, তবেই কেবল এই সিল্ক রোড প্রকল্পের মিয়ানমার অংশ সফল করা সম্ভব। বাংলাদেশ এই সুযোগে রোহিঙ্গা প্রত্যাবাসনের চাপও চীনের মাধ্যমে মিয়ানমারের ওপর প্রয়োগ করতে পারে।

সিল্ক রোড বাস্তবায়নে বিনিয়োগ ও অর্থায়ন কৌশল

বর্তমান পরিকল্পনা অনুযায়ী, বাংলাদেশের অবকাঠামো ও করিডোর কানেক্টিভিটি সম্পূর্ণ করতে আগামী কয়েক বছরে কমপক্ষে ১৫ থেকে ২০ বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগের প্রয়োজন হতে পারে এমন ধারনা করছেন দেশের অর্থনীতিবিদরা।

এই অর্থ আসতে পারে প্রথমত চীনা সফট লোন ও সরকারি অর্থায়ন (জিটুজি) এর মাধ্যমে। এক্ষেত্রে বিনিয়োগের সিংহভাগই আসবে চীনের রাষ্ট্রীয় ব্যাংক ও তহবিল থেকে দীর্ঘমেয়াদী ও কম সুদের ঋণ হিসেবে। দ্বিতীয়ত পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (পিপিপি) যেমন বন্দর, বিদ্যুৎ ও অর্থনৈতিক অঞ্চলের মতো লাভজনক খাতগুলোতে যৌথ বিনিয়োগের মাধ্যমে চীনা বেসরকারি খাতকে যুক্ত করা হবে। তৃতীয়ত. এশীয় পরিকাঠামো বিনিয়োগ ব্যাংক (এআইআইবি) এর মাধ্যমে। মূলত: চীন নিয়ন্ত্রিত এই বহুজাতিক ব্যাংক থেকে সহজ শর্তে বড় অঙ্কের ঋণ পাওয়ার পথ সুগম হবে।

সিল্ক রোডের ইতিকথা ও  কূটনৈতিক দক্ষতা

চীনের এই সিল্ক রোড নীতি শত শত বছরের পুরানো। এই রুটটি বেশ কয়েকবার  বন্ধ ও খোলা হয়েছে। প্রথম তিব্বতরা (৬৭৮-৬৯৯ সাল পর্যন্ত) এই রুটটিকে বন্ধ করেছিল। ১৯৩০ সালে যুক্তরাজ্য প্রাচীন সিল্ক রোড চালুর উদ্যোগ নিলেও তা বাস্তবায়ন না হওয়ায় ২০১৪ সালে চীন নিউ সিল্ক রোড চালুর উদ্যোগ গ্রহণ করে । চীনের প্রেসিডেন্ট শি জিনপিং ২০১৩ সালের অক্টোবর মাসে কাজাখস্তানের নজারবায়েভ বিশ্ববিদ্যালয়ে কথা প্রসঙ্গে প্রথম নতুন সিল্ক রোড আর্থ-বলয় (নিউ সিল্ক রোড ইকোনোমিক বেল্ট) সৃষ্টির কথা বলেন, যেটি চীন থেকে শুরু হয়ে তামাম মধ্য এশিয়াকে স্থলপথে বাণিজ্যিকভাবে কাছে নিয়ে আসবে এবং সেখান থেকে আরো দূরে, ইউরোপে সম্প্রসারিত হবে । প্রকল্পের মোট ব্যয় ১ ট্রিলিয়ন ডলার। এর মাধ্যমে ৬৫ টি দেশের সড়ক, রেল ও বন্দর উন্নয়ন করবে চীন। যে রুটে বা বালুকাবেলায় একসময় উটের কাফেলা ধুলো উড়িয়ে যেত সেখানে এখন চলাচল করবে দ্রুতগতির মোটরযান।

কূটনীতিকদের মতে,  প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের এই চীন সফর বাংলাদেশের জন্য অর্থনৈতিক সম্ভাবনার বড় দুয়ার খুলে দিয়েছে। তবে এর সফলতা নির্ভর করবে বাংলাদেশ কতটা কূটনৈতিক দক্ষতার সাথে ভারতের সংবেদনশীলতাকে সামলে চীনের এই অর্থনৈতিক সুবিধা লুফে নিতে পারে। ‘লুক ইস্ট’ পলিসির ব্যর্থতা থেকে শিক্ষা নিয়ে এবার মিয়ানমার ও ভারতের মধ্যকার ভূরাজনৈতিক জটিলতা এড়াতে ঢাকাকে অত্যন্ত পরিপক্ক ও সুদূরপ্রসারী কূটনীতির পরিচয় দিতে হবে।

বাংলা৭১নিউজ/এসএইবি